以便同微软将推出的双屏Surface竞争,国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情

据福布斯报道,苹果正在准备推出一款可折叠的iPad,将运行iPadOS,以便同微软将推出的双屏Surface竞争。

7月3日报道
日媒称,在日本政府宣布加强对韩国的出口管制后,韩国政府声明将探讨对抗措施,提到了大型半导体企业SK海力士的工厂有可能停止生产。作为全球半导体制造中心的韩国如果出货延迟,有可能对全球供应造成影响。

图片 1资本持续加注

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据《日本经济新闻》网站7月2日报道,韩国产业通商资源部表示,将采取向世贸组织上诉等必要的措施。该部部长成允模强调,“将把(日本此次采取的措施)作为提升韩国技术水平的契机”。

在智能化出行被不断强调的今天,自动驾驶已成为最热门的投资领域之一,大量资本的涌入也推动了全球新一轮造车运动的热潮。今年2月,自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资,用于扩展无人驾驶配送服务新区域,扩充车队规模及人才招募等。同样在2月份,自动驾驶汽车公司Aurora宣布已从亚马逊、红杉资本和壳牌的投资部门等投资者处获得5.3亿美元以上的资金。

报道称,日本出口审查可能影响到韩国企业的生产。SK海力士有关人士表示,库存量“不足3个月”。在被问及“如果不能追加采购,3个月后工厂是否会停止生产”时,回答称“是”;三星电子回避了具体说明,仅表示“正在详细调查情况”。

与此同时,国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。今年4月,无人车公司新石器宣布完成近亿元的A轮融资,投资方为云启资本和耀途资本,融资将用于进一步扩大研发团队,并加速完成无人车队的批量化交付。与此同时,自动驾驶科技公司纽劢科技宣布完成Pre-A轮产业融资,并与投资方德赛西威达成自动驾驶战略合作,携手开发自动驾驶前装量产方案。

报道指出,韩国企业在半导体领域拥有很高的市场份额。在半导体销售额方面,韩国的三星电子高居榜首,SK海力士则位居第三。韩国企业尤其是在保存数据的存储半导体方面有很强的优势,在DRAM领域拥有全球七成的市场份额,NAND型闪存则拥有五成的份额。

同样在今年4月份,许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。其中,无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万美元A3轮融资,同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun
Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai,取得Pony.ai
融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资,由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投,上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投,融资将用于自动驾驶领域控制器参考设计开发、车规级软件集成等,扩大与主机厂客户的合作,加速其量产落地。

报道援引英国IHS马基特公司数据称,韩国大型电子零部件厂商的全球客户包括索尼、松下等电视品牌,美国惠普、中国联想等电脑品牌,以及美国苹果、中国华为等智能手机品牌。

有资料显示,这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术,这也是吸引资本与车企投资的关键,同时也进一步激起了对自动驾驶量产前景的冲动。

一家日本的大型机电企业表示:“如果韩国的存储半导体供给出现停滞,导致苹果公司的iPhone减产的话,也有可能对本公司的零部件供给产生影响”。

车企紧密布局

业内预计,从2019年年底到2020年年初,将成为中国自动驾驶普及的关键节点,目前各家车企对自动驾驶汽车的量产计划均雄心勃勃,至少有近十家车企正在紧锣密鼓地布局谋划量产L3级自动驾驶汽车,自动驾驶逐渐步入量产前的最后冲刺阶段。其中,颇引人关注的是,广汽宣布最快将于今年10月份推出L3级自动驾驶量产车型的中低配版本,一旦此量产计划落实,将成为业内第一家推出自动驾驶车辆量产的车企。

长安汽车亦在快速推进L3自动驾驶技术的工程化开发。过去几年里长安汽车在深入系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评价、控制执行等7个方面,已先后掌握超30项关键核心技术,实现了八大核心功能。基于已有成就,目前长安汽车已经进入了量产化开发阶段,预计到2020年正式实现L3技术的量产。而奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等,借助与百度的合作,此前也纷纷立Flag,称将在明年量产L3级别的自动驾驶汽车。其中奇瑞汽车计划使用德国采埃孚ProAI自动驾驶系统以及英伟达专为无人车设计的自动驾驶芯片,实现L3级别的自动驾驶,争取在2019年底和2020年完成功能开发,实现L3自动驾驶量产。一汽红旗则计划除了在今年实现L3级自动驾驶量产,欲在2020年实现
L4
级自动驾驶乘用车的小批量下线示范运行,并在2020年大批量投放更多城市运营,实现规模化量产。

另外,奇点、小鹏、蔚来、零跑汽车等造车新势力,在制定自动驾驶量产计划时同样瞄准2020年。其中奇点汽车,将利用英伟达自动驾驶平台提供的计算能力和安全性,于2019年正式完成L3技术研发,2020年实现L3自动驾驶量产落地。小鹏汽车则是携手德赛西威来推动L3相关技术在2019年的量产落地。零跑汽车略有不同,根据此前公布的自动驾驶路线图,将通过OTA方式来推进L3自动驾驶技术商业化与量产。

质疑不绝于耳

不过,业内对自动驾驶商业化还存在诸多困惑。目前大家冲刺的L3级别自动驾驶与真正意义上的“自动驾驶”有着本质区别。完全自动驾驶不需任何条件,不用方向盘、不用人操作;而L3级别自动驾驶则是有条件的,人类不仅要参与到实际驾驶中,还要扮演“监察员”角色,牢牢盯着人工智能系统的运行。在自动驾驶过程中智能系统出现突发状况时,往往会产生驾驶主动权迅速切换的情形,而从机器到人的接管时间差平均高达17秒。在驾驶过程中,17秒的空白已足以让任何危险情况发生。而一些消费者也很困惑:到底该不该信任此类人工智能辅助的驾驶系统?

为了平衡用户信任和风险,有人建议一步到位研制完全自动驾驶汽车,放弃中间状态的L3级别自动驾驶,与其在技术不成熟时把风险与责任转嫁到消费者身上,倒不如致力直接实现L5级别自动驾驶。然而,研制L5级别自动驾驶谈何容易。从技术上来看,
L5级别自动驾驶作为一个超长的产业链,复杂而庞大,想要选择一步到位的跨越式发展,短期内既耗费精力财力也不切实际。从现阶段自动驾驶技术发展来看,以L3为切入点来实现落地量产,似乎更符合行业发展规律。不过这样一来,离真正意义上的“自动驾驶”路途遥远。

另外,随着各行各业顶尖企业不断加入,自动驾驶商业化所面临的困惑也越来越多,各自的利益诉求使游戏变得更加复杂。要在车企、供应商和政府之间建立诸多统一标准,需要消耗大量的时间与精力。此外,车企在新技术落地过程中频频出现的“拖延症”、自动驾驶安全与伦理道德层面的普及度与人群接受度、量产成本与收益等问题也都将成为自动驾驶量产的阻碍。业内分析认为,即使许多车企已正式将自动驾驶量产提上日程,但肯定不会一帆风顺,需要多给这个新生儿一点耐心。

李永钧

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